ollerossander.se
produktion av interspace
 

Om Estonia – vad var det som egentligen hände, Fokus, mars 08

13 år har gått sedan Östersjöns värsta fartygskatastrof genom tiderna, men ännu har ingen ställts till svars. Många privatpersoner har utvecklat teorier om sprängattentat och hemliga vapenlaster som ska ha orsakat haveriet. Men Fokus granskning visar att det var fuskande företag och ansvarslösa myndigheter som sänkte Estonia.  Det såg ut att bli en normal, lagom festlig, om än lite gungig, kryssningskväll på Östersjön. Plötsligt blev det en fasansfull mardröm. Fartyget krängde okontrollerat! Vatten forsade in!  Människor flydde i trånga korridorer där väggarna blev golv och uppför branta trappor som fått helt nya vinklar. Människor drunknade, människor klämdes ihjäl i paniken. På några timmar omkom 852 människor i en katastrof som inte borde ha kunnat inträffa.

Haveriutredningen borde ha varit den mest rigorösa sedan Palmemordet. Istället har de ansvariga, företag, myndigheter och politiker, gjort allt för att mörka sanningen och försvåra undersökningar. Ännu tretton år efteråt vet ingen riktigt vad som hände den där natten.

Okunniga och fega politiker, krumryggade tjänstemän och en samling rättshaverister har gjort Estonia– katastrofen den 28 september 1994 till en utredningsskandal fullt i klass med Bofors– affärerna och Palme– mordet.

Den officiella utredningen har slagit fast det yttre förloppet – att Estonia i stormen förlorade sitt bogvisir, vattenfylldes och sjönk. Utredarna konstaterade en rad tekniska brister på fartyget, samt i hur det manövrerades under stormnatten.

Däremot har den est– finsk– svenska haverikommissionen misslyckats med att förklara varför fartyget sjönk så snabbt. Den har inte heller analyserat orsakssammanhangen och ansvarsfrågan. Orsaken är att de politiker som skapade JAIC (Joint Accident Investigation Commission of Estonia) valde att inte ge kommissionen något sådant uppdrag.

Bakom detta låg både politiska hänsyn och det faktum att flera av dem som riskerade att ställas till svars ingick i kommissionen.

M/S Estonia var inte en färja vilken som helst. Hon var en symbol för det nyligen fria och självständiga Estland. Hon var länken till Sverige, väst och den nyvunna friheten. Hon var den estniska handelsflottans stolthet. Fartyget ägdes och drevs till hälften av estniska staten, till hälften av svenska Nordström & Thulin, besättning och befäl var huvudsakligen estnisk.

Det var den nybildade estniska statens färska myndigheter som formellt ansvarade för fartygets sjövärdighet. Att i det läget peka ut och lägga en del av skulden på estniska myndigheter, besättning och befäl ansågs politiskt omöjligt. Det menar såväl personer med mycket god insyn i utredningen att som många av dem som driver olika konspirationsteorier. De svenska och finska myndigheter och företag som borde bära ett stort ansvar för katastrofen har självklart heller inget intresse av att peka ut sig själva.

Ägarna som beställde fartyget, varvet som byggde det, rederiet som körde det, sjöfartsmyndigheterna i Estland, Sverige och Finland, försäkringsbolag och klassningssällskapet som godkänt det. Alla har de kommit undan sitt ansvar därför att politikerna aldrig drev igenom en seriös ansvarsanalys. I det informationsvakuum som uppstod har istället olika privatspanares teorier frodats, och starkt bidragit till att skymma den verkliga skuldfrågan.

Korrupt bransch

Trots en lång rad av tidigare haverier med den här typen av fartyg, Ro-rofartyg, ändrades inte den grundläggande konstruktionen mer än marginellt. Erfarenheterna och kunskaperna från haverier med Princess Victoria , Zenobia, Herald of Free Enterprise, och Jan Heweliusz och incidenter med Stena Sailer, Visby, Svea Star, Saga Star, Stena Jutlandica togs inte på allvar. Det skulle bli för dyrt, ansåg branschen.

– Det är bara marknadsekonomin som får rederierna att frivilligt bygga om och höja säkerheten. Först om passagerarna eller försäkringsbolag verkligen kräver det händer något, bland andra, sjösäkerhetsexperten och universitetslektorn Thore Hagman.

Redan när Estonia levererades från Meyervarvet i Hamburg 1980, under namnet Viking Sally, var bristerna inbyggda. En farlig konstruktion, roll on – roll off, blev ännu sämre av att varv och beställare, finländska Rederi Ab Sally, beslöt att inte följa regelverken. Och ansvariga myndigheter lät det ske.

Reglerna innebär nämligen ökande kostnader och sämre lastförmåga. Rejäla portar, fler vattentäta skott och en mer kollisionssäker konstruktion skulle innebära att färre lastbilar fick plats, vilket ger lägre intäkter.

Här har redare, försäkringsbolag, klassningssällskap och övervakande myndigheter utvecklat ett samförstånd och en praxis som i praktiken innebär att alla ser genom fingrarna när det gäller regelverken.

För Viking Sallys/ Estonias del innebar detta att fartyget byggdes utan ett vattentätt skott bakom bogrampen (den nedfällbara del på vilken bilarna kör in och ut i fartyget) och visiret (den uppfällbara stäven). Bogrampen, som fick gälla som vattentätt skott, las också så långt för ut som möjligt för att ge mer plats för bilarna. 

Avstegen från de internationella reglerna kunde göras eftersom fartyget ursprungligen inte skulle gå längre än 20 NM (nautiska mil ca 37 km) från land. Men några formella beslut eller tillstånd varken söktes eller gavs. De finländska myndigheterna, som skulle godkänna fartyget, litade, som vanligt, på klassningssällskapet, franska Bureau Veritas.

Klassningssällskapen är ett slags internationella konsultföretag som kontrollerar och utfärdar certifikat för nybyggen och fartyg. Tanken är att sällskapen skall vara opartiska och oberoende. Men de lever på att ta betalt av dem som kontrolleras. Sällskapen kan, som i Estonias fall, först anlitas av rederiet/beställaren för att kontrollera ritningarna, sedan av varvet och redaren för att övervaka bygget. Till sist anlitas de av sjöfartsmyndigheterna, för att kontrollera och certifiera det fartyg de själva övervakat.

– Risken finns alltid att klassningssällskapen åker ut om de ställer för hårda krav. Det hände helt nyligen i Korea. ”Klassen” hade synpunkter på ett nybygge. Dagen efter var kontoret tömt och lokalerna låsta, säger en svensk sjöfartsinspektör som vill vara anonym.

När Viking Sally, senare Silja Star och Wasa King, under namnet Estonia, sattes in på sin nya rutt Tallinn – Stockholm, var det ingen som reagerade. Alla inblandade parter litade på varandra. Alla blundade för det faktum att Estonia inte var byggd för att gå på öppet hav och korsa Östersjön där den är som bredast, vind och vågor som värst. Bogvisir och ramp var inte byggda för detta.

Borde ha stoppats

Nästa fråga blir om fartyget var i sjösäkert skick när hon lämnade Tallinn stormnatten den 27 september. Enligt flera debattörer var underhållet och fartygets skick så uselt att hon aldrig borde ha fått tillstånd att lämna hamnen.

Det borde vara enkelt att klara ut. Samma dag hade nämligen två svenska sjöfartsinspektörer utbildning för sina estniska kollegor i hur en hamnstatskontroll genomförs, och de valde Estonia som övningsexempel. Fartyget och utrustningen gicks igenom från köl till brygga, fel och brister noterades i ett protokoll i enlighet med det internationella regelverket.

Enligt haverikommissionen och de svenska inspektörerna fanns visserligen en del brister men inte värre än att Estonia ansågs sjövärdigt. Men här gick något fel. En väl skött inspektion då och tidigare borde sannolikt ha lett till fler anmärkningar och nyttjandeförbud.

Bogvisiret slets, av allt att döma, loss. Det skulle inte ha hänt om allt var i ordning. Konstruktionen var dålig och infästningarna för svaga. Bogvisiret och rampen läckte som såll. Tätningarna var trasiga och hade varit det länge. Likaså fanns rapporter om icke fungerande branddörrar, dåliga signalsystem och andra brister från inspektionen när Estonia fick estnisk flagg. I det läget borde inspektörerna, bland andra svenska Sjöfartsverket, ha slagit larm om att fartyget inte var godkänt för den nya rutten.

Ett väl skött rederi, en effektiv hamnstatskontroll, en otadlig inspektion borde långt tidigare ha tvingat fram rejäla reparationer och ombyggnader – eller stoppad trafik. Och därmed kanske förhindrat katastrofen.

För hög fart

När Estonia, något försenad, väl lämnade hamnen, gick hon med högsta möjliga fart i allt grövre motsjö. Andra färjor i området drog ner farten. Men inte Estonia. När kaptenen under natten kom upp på bryggan var hans enda kommentar till styrman att fartyget var försenat. Och förseningar innebär för ett lastfartyg fördyringar, vilket varje rederi vill undvika.

En styrman tränad i det sovjetiska auktoritära systemet drar då knappast ner farten på eget bevåg, och vågar kanske inte ens föreslå kaptenen något sådant. Men det borde han ha gjort.  Inte minst därför att många fartyg av samma modell som Estonia under årens lopp hade förlorat eller skadat sina bogvisir i hårt väder i Östersjön.

Allt tyder på att Estonias bogvisir slets loss i den grova sjön. Det är allvarligt, men inte nödvändigtvis fatalt för ett väl byggt fartyg. Bogvisiret är i praktiken en slags ”lösnäsa” som ger fartyget ett spetsigare förskepp och behöver i sig inte vara helt vattentätt. Bakom visiret finns bogrampen som ska fungera som ett vattentätt skott. Men på Estonia fungerade tätningarna dåligt och under flera färder tidigare sköljde vatten in på bildäck.

Lite vatten på bildäck behöver inte bli fatalt. Med mycket vatten blir katastrofen oundviklig för ett fartyg där hela bildäck ligger öppet från för till akter och en stor del av fartygets vikt redan tidigare ligger över vattenlinjen. När bogvisiret slets loss på Estonia drog det med sig bogrampen, det enda återstående skyddet mellan bildäck och havet. Rampen blev hängande i sina undre fästen. När fartyget dök upp och ner i vågorna, under full fart framåt, slängdes rampen upp och ner – och vatten forsade in på bildäck.

Hade kunnat bärgas

När experter beskriver Ro-Ro-fartygens stabilitet brukar de likna fartyget vid en långpanna fylld med vatten. Alla som försökt bära en sådan förstår direkt vad som kan hända. Med tillräckligt mycket vatten i långpannan, vatten som forsar fram och tillbaka, slår fartyget runt. Hon blir då flytande upp och ner en bra stund på den flytkraft som finns i utrymmena under bildäck. Så skedde med färjan Jan Heweliusz som slog runt 1993.

Men det gjorde inte Estonia. Hon krängde våldsamt ett par gånger men sjönk sedan mycket snabbt. Det är detta, det s.k. sjunkförloppet, som har bäddat för teorierna om sabotage. Hon sjönk helt enkelt för fort. Haverikommissionens slutsats om att vatten på bildäck sänkte Estonia stämmer inte riktigt. Det måste finnas ett hål i skrovet, menar kritiker som fört fram olika teorier om sprängladdningar, minor, u– båtskollisioner eller torpedering.

En mer sannolik, men mindre spektakulär, förklaring kan vara att vatten från bildäck forsade ner i skrovets undre delar genom ostängda dörrar, öppningar i skrovet och ventilationschakt som krossats av kringflygande bilar och last. Kanske slet bogvisiret, när det rycktes loss, upp ett hål i fartygssidan.

Vad som verkligen hände, varför Estonia sjönk så snabbt, hade med största sannolikhet kunnat klaras ut om fartyget bärgats eller undersökts ordentligt av dykare och kameror.

Så skedde inte. De första dagarnas löften från ansvariga ministrar bröts nästan genast. Såväl den avgående borgerliga regeringen som den tillträdande socialdemokratiska tycktes överens om att de omkomna skulle bärgas, orsaken till katastrofen skulle utredas. Tillträdande statsminister Ingvar Carlsson lovade att allt skulle göras för att bärga fartyget.

Mycket snart vände nästan alla 180 grader. Den ena politikern efter den andra, med nya kommunikationsministern Inez Uusman i spetsen, förklarade att vraket inte kunde bärgas. Djupet och vattentrycket var så stort att kroppar var krossade, att dykare knappt kunde gå ner och att de skulle bli psyksikt störda för livet om de tvingades ta hand om kropparna.

I själva verket ligger vraket så grunt, 80 meter, att stod hon på näsan skulle aktern sticka upp som ett höghus över vattenytan. För professionella dykare utgör vattendjupet inget hinder. Vraket hade, med relativt enkla medel, kunnat undersökas i detalj. Att bärga hela fartyget hade heller inte varit någon särskilt svår, om än rätt dyr, operation.

Sverige stoppade dykningar

Men svenska, finska och estniska politiker enades om att inte göra något av allt detta. I stället lystes gravfrid över området. Trots att vraket inte hade undersökts ordentligt. De började till och med försöka täcka över vraket med betong – en idé som dock snart visade sig så dyr och dålig att arbetet avbröts.

Initialt var det Sverige som tog befälet i utredningar och beslut kring Estonia. Kanske var det i omsorg om den nybildade estniska staten som inte hade, eller ansågs ha, tillräckligt utvecklade myndigheter för att hantera frågan. Svenska politiker gjorde därför, på lösa grunder, Estonia till en svensk fråga. Visserligen var huvuddelen av de omkomna svenskar, men fartyget var estniskt, registrerat på Cypern och sjönk på internationellt vatten. Haveriutredningen var egentligen en fråga för Estland.

Det var Sverige som drev fram gravfridsbeslutet och fick politiker runt Östersjön att enas om att förbjuda dykningar på och undersökningar av vraket. Att ingen har något formell rätt att utfärda ett sådant förbud, eftersom vraket ligger på internationellt vatten som nationalstaterna inte kan besluta om, tycktes inte bekymra någon.

Det är beslutet om gravfrid som har stoppat de grundliga undersökningar som skulle kunna klara ut vad som hände. Och det är fortfarande Sverige som bromsar. Mycket initierade källor i Estland har förklarat för Fokus att Estland inte skulle säga nej till ett förslag om att häva gravfriden för att därmed kunna undersöka vraket ytterligare.

Bollen ligger hos Sverige och försvarsminister Mikael Odenberg, och där blir den liggande. Fokus sökt e under sex veckor försvarsministern för en kommentar men han svarade aldrig. Passiviteten bidrar till misstanken att den svenska regeringen har något att dölja som är så viktigt att man hellre lever med konspirationsteorierna.

 Den stora konspirationen

Amatörernas teorier om förloppet är många. Fenomenet känns igen från andra traumatiska och ouppklarade händelser, som mordet på Olof Palme och Ivar Krügers död. De gav båda upphov till konspirationsteorier i klass med dem som cirkulerar kring morden på J.F. Kennedy och Martin Luther King, och även Lady Dianas död.

Här var spelrummet i det närmaste fritt. Estonia sprängdes. Estonia kolliderade med en atomubåt. Kaptenen låg skjuten på bryggan. Flera överlevande fördes bort i hemlighet av CIA och hålls dolda på hemlig ort. Svenska marinen dök i hemlighet för att ta hand om vapenlasten. Bogvisiret föll aldrig av utan sprängdes bort efteråt. Estonia användes av NATO och Sverige för att smuggla hemlig atomutrustning och biologiska stridsmedel.

Men gemensamt för de flesta teorier är att det saknas såväl bevis som trovärdiga vittnen. Många konspirationsteoretiker tolkar frånvaron av sakuppgifter som ytterligare bevis på att myndigheter och hemliga organisationer döljer något. Alla som förnekar eller ifrågasätter deras påståenden deltar i sammansvärjningen.

Nyheten i våras om att svenska försvaret transporterat hemligt materiel ombord på Estonia gav också god grogrund för kittlande rykten. Vad som är ostridigt är att MUST, svenska säkerhetstjänsten kom över ”intressant” materiel i Estland som i två omgångar i vanliga personbilar fraktades till Sverige med Estonia. Det var med största sannolikhet kommunikationsutrustning i någon form eftersom det rörde sig som rätt små volymer – de fick plats i en vanlig bil. Dessutom bekräftar Försvarets radioanstalt (FRA) att man tagit hand om lasten.

Transporterna skedde veckorna före haveriet. Inget tyder på att någon sådan eller liknande last fanns ombord under olycksnatten. Att militär materiel av skilda slag då och då gått med färjor över Östersjön förefaller dock sannolikt. I synnerhet som Sverige har sålt och skänkt mängder av utrustning till de baltiska staterna. Det mesta och viktigaste militära materiel som köpts och sålts över Östersjön har dock fraktats med försvarets egna Hercules– plan.

Uppgifterna om MUST-transporterna och andra hemliga laster underblåste ryktet om hemliga svenska militära dykningar direkt efter olyckan. Uppgifterna borde ha varit enkla att snabbt kontrollera. Men försvarsmakten har svarat undanglidande på enkla frågor om inblandade fartyg och personal. Till och med när JK, justitiekanslern, ställde frågor till försvarsmakten om påstådda hemliga dykningar levererades formalistiska nonsenssvar som JK underkände.

Trots att en av de mest aktiva teoretikerna, den tyska journalisten Jutta Rabe, använder sig av ett vittne som lämnar felaktiga uppgifter om sin bakgrund som militär elitdykare, vägrar försvarsmakten att kommentera hans roll.

Ingen gemensam agenda 

Bortsett från att det inta finns några bevis för de flesta av de teorier som florerar, även om några har rätt på vissa punkter, så finns det heller inget som talar för att en statshemlighet skulle dölja sig bakom haveriet. Om man jämför med hemlighetsmakeriet kring den 1952 nedskjutna svenska DC 3:an då det fanns en hemlig agenda och en militär hemlighet att skydda, klarnar bilden snabbt. Alla som visste något om nedskjutningen var anställda i försvaret, besjälade av kalla krigets ryssrädsla, tränade i, och enlig lag skyldiga, att hålla tyst med vad de visste.

Det är en helt annan sak med Estonia, där rader av tjänstemän, privatpersoner, värnpliktiga och företag från flera olika organisationer, företag och länder är inblandade. Att alla skulle hålla tyst eller kunna tystas och vara överens om detta är högst osannolikt. Till skillnad från fallet med DC 3:an fanns inget gemensamt särintresse att skydda.

Man kan också fråga sig om det rimliga och sannolika i att stoppa en enskild last genom att sänka hela färjan, vilka flera av teorierna går ut på. Smuggelgodset måste vara oerhört värdefullt eller viktigt för att ens den mest skrupelfria nation skulle vilja ta den politiska risken att hållas ansvarig för tusentals människors liv. Hade man inte råkat ut för höststormen skulle ju ingenting ha kunnat dölja dådet. Det borde också ha varit långt enklare att stoppa lasten (om den nu ens fanns någon) när den befann sig på väg i Ryssland, Estland eller Sverige.

Om någon nu ville föra ut en så pass hemlig och viktig last kan man ju undra om en civil passagerarfärja är det bästa transportmedlet. Och för den som ville utlösa sprängladdningar ombord på Estonia förefaller det besynnerligt att sätta laddningarna på visiret. Ville man sänka fartyget vore den naturliga platsen själva skrovet under vattenlinjen.

Tystnaden

Eftersom ryktena tillåtits löpa fritt underblåses tvivlet och misstankarna om att allt inte står rätt till. Varken politiker, ansvariga tjänstemän eller inblandade företag ser det som sin uppgift att dementera ens de mest uppenbara felaktigheterna. 

Haverikommissionen är upplöst och kan formellt inte kommentera det arbetet längre. Den första ordföranden, Olof Forsberg, fick sparken på oklara grunder, vilket bidragit till misstänksamheten. Han vägrar uttala sig. Det gör även efterträdaren, Ann–Louise Eksborg. Det är märkligt, i synnerhet som hon nu är chef för krisberedskapsmyndigheten, där krisinformation borde vara en hjärtesak.

Styrelsen för Psykologiskt Försvar, SPF, har, namnet till trots, inte heller fått i uppdrag att informera allmänheten och de sörjande. Däremot ska SPF förvalta och arkivera de dokument som rör katastrofen. Arkivet, ”Estoniasamlingen”, är dessvärre svårt att använda för en lekman eftersom offentliga uppgifter om personer av integritetsskäl har gjorts extra svårsökta.

Under många år ansågs också de dykare som videofilmade och undersökte vraket ha absolut tystnadsplikt. Det hävdar bland andra riksdagsmannen Lars Ångström och flera av privatspanarna. De ansvariga brydde sig inte om att dementera denna missuppfattning, men när den icke existerande hemligstämpeln häromåret slutligen förklarades felaktig kom ingenting av värde fram.

”Brott kan ej styrkas”

Ansvarsfrågan i Estoniahaveriet är komplex. Det är många som bör dela på bördan, och därför kan de också skylla på varandra. Allas ansvar är ingens ansvar.

Den enda rättsprocess som kan bli följden av haveriet är den där en grupp anhöriga stämmer Bureau Veritas inför en fransk domstol. Men det svåra rättsläget och interna gräl har gjort att det är svårt att se slutet på den utdragna processen.

Rederierna, Nordström & Thulin och Estonian Shipping Company, har köpt sig fria. De har gjort upp i godo och betalat ut ersättning till anhöriga och försäkringsbolag. Men samtidigt har förmånstagarna lovat att inte stämma rederierna och att inte avslöja innehållet i uppgörelsen.

Åklagaren i Sverige har kommit fram till att ”brott ej kan styrkas” och inte heller ”oaktsamhet”. I Estland undersöker statsåklagaren Margus Kurm fortfarande fallet. Han är starkt kritisk till den officiella haverikommissionen och till att vraket inte undersökts ordentligt. Nu får han förlita sig på vittnesuppgifter från de överlevande men hoppas att på sikt att dykare, eller i varje fall obemannade kameror, kan få granska vraket på nytt. I Estland har också en parlamentarisk kommission tillsatts för att utreda verkliga och påstådda militära transporter ombord på Estonia.

I Sverige har regeringen, via Vinnova, gett två forskargrupper i uppdrag att utreda hur Estonia kunde sjunka så snabbt. Chalmers i Göteborg gör tillsammans med University of Strathclyde i Glasgow en studie och Hamburg Ship Model Basin och Hamburgs tekniska universitet gör den andra. Under nästa år kommer grupperna att presentera sina förklaringar. Men utan att granska skrovet lär det bli svårt även för dem att slå fast vad som hände natten till den 28 september 1994.

Klart är dock att M/S Estonia sjönk därför att fartyget var illa byggt, illa underhållet, felaktigt godkänt och drevs på ett ansvarslöst sätt av rederi och besättning. M/S Estonias haveri var inte det första i sitt slag. Det lär heller inte bli det sista. Så länge gåtan förblir olöst och, framförallt, så länge inget ansvar utkrävts och så länge branschen tillåts att systematiskt missköta säkerheten kommer samma typ av olyckor att hända igen. //

(Publicerad i förkortad version i Fokus september 07)
  

Om Estonia – därför händer det igen

Tre trappor upp i ett trist kontorshus på Djingis Kahn– avenyn i Ulan Bator finns en del av förklaringen till Estonia– katastrofen. Inte så att Mongolia Ship Registry har något med haveriet att göra. Men blotta existensen av ett fartygsregister, 1000 kilometer från havet i världens största land utan egen kust, säger en del om bakomliggande systemfelen i branschen.

Med några papper i faxen, en check till banken kan skrupelfria redare köpa loss sina fartyg från praktiskt taget alla krav på säkerhet, utbildning och underhåll. Då är det fritt fram att köra ett en rostholk fram till haveriet som då kanske kostar ett dussintal filippinska sjömän livet. Men fram till dess var det lönsam affär

Så har det varit sedan de första internationella regelverken skrevs på 1800– talet. Allt för många fartygsägare har haft allt för lätt att strunta i regelverken och smita från ansvaret. Skillnaden jämfört med vad som gäller inom flyget är stor. Där fungerar inspektioner, regelverk och försäkringssystem på ett helt annat sätt.

RoRo –  livsfarligt lönsam

Ro– ro– fartygen är egentligen regelvidriga och farliga, men mycket lönsamma. Därför tillåts de. Att bygga fartyg med, från för till akter, helt öppna däck nära vattenlinjen strider helt mot de regler och tankar om sjösäkerhet som föddes efter Titanic– katastrofen. För att minska riskerna vid kollissioner och grundstötningar skulle alla fartygen ha med vattentäta skott. Även om en del av fartyget vattenfylls skulle det kunna hålla sig flytande på övriga luftfyllda delar.

Själva idén bakom ro–ro–fartyget är den motsatta! Bilarna, lasten, skall kunna köras på och av fartyget utan att hindras av några mellanväggar. Inga vattentäta skott får stoppa trafiken på det stora lastdäcket. Det innebär att om vatten kommer in hamnar fartygets tyngdpunkt snabbt över vattenlinjen och hon slår runt. Och det kan gå på några minuter vilket alltför många olyckor visat.

– Det är egentligen inga större problem att tekniskt bygga säkrare ro– ro– fartyg. Fartygen kan göras om inte osänkbara i alla fall så att de inte slår runt! Tekniken finns – men det blir lite dyrare och då finns inga beställare. Säger sjökapten Christer Lindvall, verkställande direktör på Sveriges Fartygsbefälsförening

Det var bilturismen och tax– free– försäljningen som skapade dagens mastodontfärjor. Från att ha varit specialiserade lastfartyg med plats för ett fåtal passagerare och lastbilsförare växte fartygen till kombinerade lyxkryssare och lastfartyg där transportekonomin fick gå före säkerheten. Rullande gods i gigantiska sjögående garage kombinerades med hundratals, efterhand tusentals, passagerare. Och regelverken anpassades efter rederiernas krav.

– De regelverken för fartyg som fanns uppfattades av rederierna som alltför konservativa, de bromsade utvecklingen. Under lång tid var bogportar helt förbjudet på Nordsjön men ekonomi och lönsamhetskrav pressade fram lättnader och undantag – och bogportar, säger Thore Hagman, sjösäkerhetsforskare.

Estonia blev ett tragiskt exempel. För att maximera lastutrymmet och spara pengar byggdes bogrampen helt i strid mot internationella bestämmelser (SOLAS). Rampen, som skulle vara ett kollisionsskott och i praktiken utgjorde en del av fartygets skrov, placerades så långt förut att när bogvisiret, en slags ”lösnäsa”, slogs loss från sina dåliga fästen i den grova sjön, slets rampen med och lämnade hela lastdäck öppet. Katastrofen var ett faktum.

När fartyget fick 40 graders slagsida blev det nästintill omöjligt att ta sig fram ombord och nästan omöjligt att sjösätta de livbåtar som finns. De uppblåsbara livflottarna kastades runt av den grova sjön. De som flöt rättvänt var nästan omöjliga att klättra upp i för de som hamnat i vattnet.

– Dagens jättefärjor kan i praktiken inte utrymmas eller överges på ett säkert sätt.  Jag fasar för tanken på en olycka med 5000 passagerare på ett kryssningsfartyg i Antarktis, säger Christer Lindvall.

– Säkerhetskulturen på färjerederierna har ökat enormt, säger Thore Hagman, forskare och luttrad expert på SSRS, Sjöräddningssällskapet. Det är imponerande, men det räcker inte. Det innebär nämligen inte alltid att fartygen blivit säkrare. Många seglar fortfarande utan den senaste utrustningen och inte ens den modernaste teknik räcker till när tusentals passagerare skall evakueras.

– Då hjälper det inte med aldrig så många helikoptrar!  Passagerare på fartyg som på några minuter kan slå runt har nästan inte en chans!

Nu slog Estonia aldrig helt runt utan la sig på sidan och sjönk i stället förvånansvärt snabbt. Det s.k. sjunkförloppet är en sak som fortfarande förbryllar utredare. Forskning pågår bl.a. vid Chalmers i Göteborg men de flesta är överens om att hon måste, på något sätt, fått ner stora mängder vatten under bildäck. Men egentligen behöver inga fartyg slå runt på det sätt som dagens ro-ro– fartyg snabbt gör vid kollisioner eller grundstötningar och måste inte sjunka så snabbt som Estonia gjorde.

– Det går utmärkt att bygga en ro–ro eller ro– pax så att hon knappt kan totalförlisa ens vid svåra haverier, säger Per Fagerlund, skeppsbyggnadsingenjör och en av Sveriges främsta experter just på ro– ro– konstruktioner. Och skulle hon sjunka, så går hon ner ”rakt” utan att slå runt. Det går att bygga så utan alltför stora merkostnader men branschen tar det inte det till sig,

Efter Estonia och branden på Scandinavian Star har statliga Vinnova satsat pengar för att stödja forskning kring mer eller mindre osänkbara fartyg och bättre räddningssystem. Tillsammans med svensk industri har SSPA (Skeppsprovningsanstalten) och Chalmers utvecklat DESSO –  Design for Survival Onboard. Det är ett skepp som, om det värsta skulle hända, kan hålla sig flytande upprätt i många timmar, kanske upp till ett dygn. Det ger passagerare och besättning goda chanser till en ordnad evakuering.

– Det är fullt möjligt att bygga ett sådant fartyg i dag men det lär nog inte bli av, säger Susanne Abrahamsson, VD på SSPA i en tidningsintervju.

Det är alltså ingen brist på kunskap eller teknik i branschen. Sjöfolk vet att säkerheten på stora färjor och kryssningsfartyg med tusentals passagerare är usel. De som inte vet är passagerarna som ofta tror att livbåtar, flottar och livbälten räcker till. Så är de inte. De flesta fungerar inte i grov sjö. Den tränade besättningen räcker inte till för att hjälpa ovana, äldre, och kanske inte helt nyktra, passagerare. Inte ens på vanliga handelsfartyg räcker räddningsutrustningen till.

– Vad som skulle behövas är en ”free floating bar” säger Christer Lindvall, lite på skämt men med stort allvar i botten. Alltså en slags räddningskapsel högt upp i fartyget som kan stängas helt och kopplas loss från fartyget oavsett vilken slagsida det har eller helt enkelt lossna och flyta upp till ytan om fartyget sjunker.

– Att som i dag hoppas på att klara sig i överlevnadsdräkter och på att bli upphissad av en helikopter fungerar inte ens när det gäller vanligt lastfartyg. Det visade olyckan med Finnbirch häromåret då två man dog helt i onödan.

– Problemet är att redarna inte vill ta den merkostnaden och att de internationella regelverken inte tvingar dem till det. Och att det tar årtionden att få fram nya internationella överkommelser, i synnerhet när de kostar pengar, säger såväl Thore Hagman som Christer Lindvall som båda är starkt kritiska till att sjösäkerhetsarbetet internationellt går så långsamt.

– I Sverige och i länderna runt Östersjön har det skett en hel del efter Estonia. Nya lokala regler har införts och säkerhetstänkandet har blivit mycket bättre, säger Christer Lindvall, men ute i resten av världen sker inte mycket. Redarna vill inte betala och regelverken är för svaga.

Även om brandsäkerheten ombord på fartygen har förbättrats avsevärt sedan brandkatastrofen ombord på Scandinavian Star finns brister. Brister som kanske är ofrånkomliga eftersom det handlar just om fartyg men som en brandingenjör i Stockholm förklarade saken:

– Hade ett kryssningsfartyg eller storfärja lagt fast vid kaj och sökt tillstånd som hotell, för det är ju vad det är, hade hon aldrig klarat kraven på framförallt utrymning. Om olyckan är framme blir det nästan omöjligt för flera tusen passagerare att ta sig ut samtidigt.

Tröga regelverk

Redan att få det första internationella regelverket, plimsollmärket, internationellt godkänt tog drygt 50 år. (se faktaruta). Det går inte nämnvärt fortare i dag. De nya regler som var på gång redan tidigare för ro– ro och ro– pax–fartyg fick kuslig aktualitet 1994. Först 2009 kommer de att träda i kraft.

– Det är säkert bra med regler men dessa nya som nu ska genomföras blir ännu mer svåröverskådliga, säger Per Fagerlund. Dessutom blir det i flera fall upp till de enskilda staterna att detaljstyra och tolka regelverken. Att skriva nya regler för att råda bot på bristande efterlevnad av befintliga är ingen bra idé

– Vid i stort sett alla haverier och kollisioner till sjöss har någon av parterna brutit mot de regler som redan finns men efter varje ny allvarlig olycka tas ändå fram nya regler. Det viktiga är att se till att de regler vi har efterlevs, understryker Fagerlund och får stöd av i stort sett alla de experter Fokus intervjuat.

Trögheten i systemet gjordes extra tydligt av fd hovrättsrådet och chefen för statens haverikommission, Göran Steen. I sitt sakkunnigutlåtande 1995 efter Estonia– katastrofen konstaterar han att Estonia– katastrofen aldrig behövt inträffa om erfarenheterna från Zenobia– katastrofen 1981[1] tagits till vara!

I stället för att följa rekommendationerna i den rapport som regeringen då beställde las handlingarna ”ad acta”, d v s ingen brydde sig om dem. Politiker, tjänstemän och sjöfartsnäringen struntade i förslagen om att drastiskt förbättra ro– ro– fartygens stabilitet.

Varför? Göran Steen skriver i sin rapport att det inte fanns intresse av ”…att belasta sjöfartsnäringen med speciella kostnader för sjösäkerheten…” Att ingen tog rapporten på allvar betraktar Göran Steen som ”oansvarigt” –  ett hårt ord för att komma fån en hög jurist!

Han riktar också, men mer indirekt, hård kritik mot sjöfartsinspektionens sätt att sköta regelkontroller och säkerhetsinspektionerna genom att föreslå förbättringar, ökad kompetens och ett mer effektivt säkerhetsarbete.

Samma dystra erfarenhet kan haverikommissionen dra efter sin rapport om den katastrof som inte inträffade 1991 i Stockholms innerskärgård. Finlandsfärjan Wellamo med 960 personer ombord var då sekunder från att kollidera med den fullastade bensintankern Tärnfjord utanför Värmdö. Tärnfjord hade fått haveri på styrmaskinen och fartygen möttes med bara några meter till godo. Statens Haverikommission konstaterar, lite torrt, att om Wellamo var ”30 sekunder längre kommen i sin färdriktning” hade katastrofen varit nästan oundviklig:

”Hela bensinmängden skulle kunna brinna upp inom en timme i en brandhärd med 200 - 300 meters radie. Människor utan skydd skulle kunna få brännskador av andra graden inom ett avstånd av ca 1000 meter och skog och bebyggelse skulle kunna antändas av värmestrålningen inom ett avstånd av 300 - 500 meter. (red.anm: villaområdet på Norra Lagnö)  …Det kan inte uteslutas att händelseförloppet skulle få en så ogynnsam utveckling att all räddningsinsats vore omöjlig. …Det kan därför konstateras att omfattande förluster i människoliv sannolikt skulle ha uppstått om WELLAMO hade kört in i sidan av TÄRNFJORD. Fartygen skulle sannolikt ha blivit totalförstörda.”

Rapporten lades ”ad acta” och trafiken fortsätter som förut.

Farfarsprincipen

Regelverken inom sjöfarten är i många avseenden tandlösa. När en ny säkerhetsregel införs påverkar den, i de allra flesta fall, inte annat än nybyggda fartyg. Principen, kallad farfarsprincipen, innebär att när ett fartyg och dess säkerhetsutrustning en gång godkänts, gäller det fartygets hela livslängd. Redare har motsatt sig alla tankar på att, som sker i flyget, tvingas bygga om äldre fartyg när det kommer ny och bättre teknik.

– Detta är ett stort problem, säger Christer Lindvall. Massor av fartyg seglar i dag med ålderdomlig teknik och helt otillräcklig säkerhetsutrustning.

– Dessutom har reglerna många gånger gjorts så detaljrika och styrande att de hindrar innovationer och utveckling. Om reglerna säger att en livbåt ska se ut på ett visst sätt hindrar det ju innovatörer och redare från att bygga en bättre! Det är inte många av dagens livbåtar som ens kan sättas i sjön när olyckan är framme och vädret dåligt.

Det kanske största problemet med branschens regelverk är möjligheten att smita undan genom att ”bekvämlighetsgflagga” fartyget. Det är nämligen upp till varje land att kontrollera, och beskatta, sin egen handelsflotta. När så reglerna började bli ekonomiskt betungande på 60–  och 70– talen, såg några länder nya affärsmöjligheter. De öppnade, mot en avgift, sina fartygsregister för vem som helst. Men man ställde nästan inga krav fartyg eller rederier – vare sig när det gällde säkerhet, bemanning eller löner.

Succén var given.  Länder som Panama, Liberia och Cypern blev snabbt några av världens största sjöfartsnationer. Skrupelfria redare fick en möjlighet att fortsätta driva livsfarliga fartyg fram till det slutliga, och försäkringsmässigt lönsamma, haveriet. ”Flytande likkistor” kunde segla vidare och tusentals sjömän, från framförallt, fattiga länder, har, under bekvämlighetsflagg, offrats.

Efterhand som de första fiffelflaggstaterna att börja komma upp sig i den internationella ekonomin har de tvingats ta ökad hänsyn till internationella regelverk för att inte bli utstraffade i andra sammanhang. Några har nästan blivit ”hederliga” och övervakar nu ”sina” fartyg på ett bättre sätt.

Men det har bara lockat fram nya aktörer. Länder som Laos, Kambodja, Burma, Georgien, Nordkorea och nu alltså Mongoliet, ser sin chans att tjäna pengar på registreringsavgifterna och på att tillåta livsfariga rostholkar att segla vidare. Följden har blivit ett slags säkerhetsmässigt ”race to the bottom” . när det gäller säkerhet, löner och bemanning.

– Vi har mer eller mindre tvingats till orimliga bemanningsregler för att kunna klara konkurrensen, säger Christer Lindvall på fartygsbefälsföreningen. Nu kan mindre handelsfartyg segla med så lite som fyra mans besättning! Inte konstigt om antalet olyckor ökar! Folk står på bryggan och sover! Fartygen seglar som tickande bomber!

Bekvämlighetsflaggan har gjort det möjligt för redare ”rösta med fötterna”. Estonia var t.ex. skattskriven på Cypern, flaggad i Estland och tekniskt skött från Sverige. 

Hamnstaten

Inom FN– organet IMO, International Maritime Organization har medlemmarna enats om att genomföra s.k. hamnstatskontroller. Minst 25 procent av alla fartyg som anlöper hamn skall kontrolleras av den lokala sjöfartsinspektionen. Men hamnstatskontrollen är långtifrån en fullständig analys av fartyget, det är stickprov. Att ett fartyg klarat hamnstatskontrollen innebär inte att det uppfyller alla de krav som ställs. Det betyder bara att den utrustning och de dokument som inspektörerna granskat håller lägsta godtagbara standard. Och det säger sig självt att en eller ett par inspektörer inte på några timmar kan gå igenom ett helt fartyg.

Statistiken från de länder som genomför hamnstatskontroller är delvis förskräckande, delvis glädjande. Inom EU och runt Nordatlanten har andelen fartyg som hålls kvar i hamnen eftersom regelbrotten anses allvarliga har sjunkit från drygt 10 till knappt 5 procent de senaste tio åren. Å andra sidan är antalet upptäckta regelbrott förskräckande högt: drygt sextiotusen på drygt tretton tusen fartyg!

I hamnarna runt Stilla Havet är det värre. Där stoppades ca tio procent av de tolv tusen fartyg som inspekterade under 2006. De flaggstater som har flest stoppade fartyg är Kambodja, Nordkorea och Mongoliet

Sverige lever nätt och jämt upp till kravet på att 25 procent av anlöpen skall kontrolleras. Det innebär ca 1100 kontroller per år varav ca 750 är utländska fartyg. Nästan 40 procent av dessa får någon form av anmärkning och ett tiotal får nyttjandeförbud. Antalet brister på svenska fartyg är något lägre och ett fåtal får nyttjandeförbud.

Men problemet är kvaliteten på själva kontrollen. I flera utredningar riktas hård kritik mot att sjöfartsinspektionen inte har tillräckligt med folk och kompetens för att genomföra de kontroller som borde göras.

Också inspektionens självständighet och omutbarhet har ifrågasatts. Också i Sverige! Häromåret åkte en inspektör vid Sjöfartsverket fast för att ha sålt skepparintyg till bl.a. en av Norges rikaste män. Båda dömdes till fängelsestraff.

Det finns också en inbyggd intressekonflikt eftersom sjöfartsinspektionen ligger i och bekostas av sjöfartsverket. Verket är affärsdrivande och får en stor del av sina intäkter från de fartyg och redare som skall inspekteras. Inspektörerna ska alltså sätta fast sina egna kunder.

Samma sak fäller för övrigt för flyget, järnvägen och vägtrafiken. Problemet har diskuterats länge men först nu finns ett förslag till riksdagen om att skilja ut statens olika inspektioner från ”sina” affärsdrivande verk.

Trovärdigheten hos de olika ländernas inspektioner har också ifrågasatts när de tar in privata företag, klassningssällskapen, som underentreprenörer. Ofta innebär det att de i praktiken kontrollerar sina egna kontroller. När Estland tog emot Estonia i sitt register lät man klassningssällskapet Bureau Veritas sköta inspektionen. Samma sällskap som tidigare godkänt fartyget för leverans men då på finska statens uppdrag.

Inom EU växer också kritiken mot att de privata klassningssällskapen inte tar tillräckligt juridiskt ansvar för sitt arbete. Nya krav på ökat skadeståndsansvar möter, som vanligt, motstånd i branschen men det, liksom hårdare regler för hamnstatskontrollen är på väg.

En jämförelse med flyget blir, för sjöfartens del, förskräckande. Flygplan och flygbolag är utsatta för långt hårdare kontroller och krav. Förklaringen är naturligtvis att flyget är en ung bransch som reglerats från början. Sjöfarten är uråldrig som reglerats i efterhand.

– Flyget och sjöfarten lever i skilda världar, konstaterar Thore Hagman. I flyget är USA så helt dominerande och där gäller amerikansk skadeståndsrätt där kunden, flygpassageraren sätts i centrum.

En viktig skillnad mellan flyg och sjöfart är flygets mycket höga gard av standardisering. Det finns, trots allt, ett begränsat antal flygplantyper med ett begränsat antal variationer i utrustning och tekniska lösningar.

Inom sjöfarten finns rader av specialfartyg för olika laster och olika hamnar. Till det kommer att många rederier vill ha just sina speciallösningar och design på själva fartyget. Det gör det svårt för såväl inspektörer som besättningar att vara väl insatta i olika tekniska lösningar.

Försäkringsbristen

En uppenbar brist inom sjöfarten, jämfört med flyget, gäller försäkringar. En väl fungerande försäkring ger inte bara ekonomiskt skydd om skadan inträffar. Den kan också bidra till att skadan/haveriet inte inträffar. För att minska sina risker ställer försäkringsbolagen krav på t.ex. hälsokontroller både när det gäller människor, företag och t.ex fartyg.

Inom sjöfarten finns inte alltid några formella krav på att fartyget, godset eller passagerarna skall vara försäkrade. För de flesta fartygsägare är det självklart att ha en försäkring på fartyget. Lika självklart är det för lastägaren att, i de flesta fall, ha eller kräva försäkring för sin last. Men det är värre för passagerare och/eller besättning!

Sjöfarten har för dessa ännu inte samma försäkringsskydd som krävs inom den internationella flygtrafiken. För flygbolagen finns sedan 1929 internationella överenskommelser som tvingar de allra flesta att hålla sig med rejäla försäkringar. För sjöfarten är läget ett annat vilket har historiska förklaringar. När sjöfarten utvecklades fanns inga former för internationella överenskommelser och gemensamma regler. När flygtrafiken tog fart fanns möjligheterna och ”det internationella samfundet” kunde snabbt skapa organisationer och regelverk som alla tvangs följa.

Sjöfartens regelverk har utvecklats till ett gigantiskt lapptäcke som nu både EU och FN, via sitt specialorgan IMO International Maritime Organization, försöker harmonisera men det går långsamt. Den senaste överenskommelsen om försäkringar för passagerare diskuterades under nästan hela 90– talet, beslutades 2002 och ska, förhoppningsvis träda i kraft 2008. Då kan tio stater ha ratificerat det s.k. Athen–protokollet. Sen återstår att få övriga 157 medlemsstater i IMO med på banan.

Det kan bli svårt. Många av medlemsstaterna har inte ens skrivit under de tidigare överenskommelserna och de nya kan bli än svårare att driva igenom. Kritiken från branschen är hård mot de nya kraven som kan göra premierna mycket höga för i synnerhet kryssningsrederierna med färjor som tar tusentals passagerare.

Ännu finns alltså inga riktigt effektiva internationella regler som tvingar en redare att försäkra sina passagerare; än mindre sina besättningar. Många enskilda stater har regler för sin trafik, många lastägare kräver det och många rederier har det. Men runt om i världen fraktas gods och passagerare utan någon som helst försäkring. Ett haveri med passagerare och besättningar från något land som säljer sin flagga eller inte bryr sig om internationella regler, kan i praktiken bli nästan gratis för rederiet!

– Också här i Östersjön seglar många fartyg, framförallt från öststaterna, utan vettiga försäkringar, förklarar Sten Göthberg, VD på Sjöassuradörernas Förening. Den enda försäkring som verkligen krävs är den som gäller oljeutsläpp från tankfartyg! För passagerare krävs formellt ingenting även om markanden naturligtvis tvingar många att ta försäkringar. Och försäkringar är det nästan ingen som kontrollerar. Det ingår inte i hamnstatskontrollen att ens fråga!

Sten Göthberg ser med oro på utvecklingen med allt fler fartyg, varav många oförsäkrade och ”sub standard” i också trånga farvatten.

– Om några år beräknas det bli ca 54 000 fartygsrörelser per år bara i Finska Viken. Och där kan det dyka upp riktigt dåliga fartyg. Antalet stora olyckor med fartyg i dåligt skick med dålig besättning ökar år från år! Här i Östersjön kommer fartyg med befäl och manskap som aldrig sett vare sig vinter eller is!

Fler onödiga haverier

Branschens dilemma är, absurt nog, just den höga graden av säkerhet. Sjöfarten är kanske det säkraste av alla transportslag. De flesta industriländers fartyg och flottor är väl skötta och antalet stora haverier är förhållandevis litet. Men läget kunde vara långt bättre.

Estonias haveri var varken det första eller sista som inträffat till följd av dåliga kompromisser mellan säkerhet och lönsamhet, tandlösa regelverk och verkningslösa kontroller.

Risken finns fortfarande, som bl.a. Per Fagerlund pekat på, att man fortsätter skriva nya regler utan att se till att varken de, eller de som redan finns, följs. Hade Estonia byggts och drivits enligt de regler som fanns skulle katastrofen sannolikt aldrig ha inträffat!

Dagens hamnstatskontroller räcker uppenbarligen inte till. Ett första steg mot en säkrare sjötrafik skulle kunna vara om EU tvingade alla fartyg som anlöper europeiska hamnar att ha ett fullgott försäkringsskydd och uppfylla hårda regler om sjösäkerhet. Om regelkraven kopplas till rejäla skadestånd kan det relativt snabbt leda till långt säkrare fartyg och färre haverier. Kanske innebär det döden för dagens ro– ro och ro– pax; eller i vart fall att de måste byggas om rejält.

Om möjligheten till förändringar finns. När de första större tankfartygsolyckorna inträffade på 70– talet beslöt USA, ensidigt, att ställa mycket hårda krav (bl.a. dubbla skrov) på de tankfartyg som anlöper amerikanska hamnar.

Om Europas sjöfartspolitiker vågar ställa minst lika hårda krav för att rädda människoliv som man gjort för att rädda miljön från oljespill, skulle sjösäkerheten höjas rejält – och riskerna för nya katastrofer minska.

(Publicerad i förkortad version i Fokus september 07)
  

Om Estonia – haveriteorierna

Den allt annat än kompletta haveriutredningen och att ingen ställts till ansvar har öppnat för såväl seriösa kritiker som fullfjädrade konspirationsteoretiker.  Gemensamt för nästan alla är att de hittat någon oklarhet, oförklarad händelse (och sådana finns det gott om) eller vittnesuppgift på vilken de kan bygga en teori.

Några av de mest aktiva i debatten målar upp scenarier som vore de hämtade ur någon James Bond– film. Stormakternas underrättelsetjänster, hemliga organisationer och maffiagrupper är inblandade i en makaber dödsdans. Några bevis, eller ens indicier, har de inte sällan och de utsagor de gör eller citerar går oftast inte att kontrollera. Somliga av dem är väl kända konspirationsteoretiker från andra ouppklarade händelser som t.ex. Palme–mordet och Ivar Krügers död.

Andra har mer underbyggda tekniska teorier som tar fasta på brister i haveriutredningen och på det märkliga sjunkförloppet. Gemensamt för de flesta är att de menar att Estonia måste, på något sätt, ha fått ett hål i skrovet så att däcken under bildäck kunnat vattenfyllas. 

Jutta Rabe

Den tyska journalisten Jutta Rabe lät organisera en egen dykeriexpedition till vraket, skrev en utförlig bok. Die Estonia, om haveriet och gjorde en spelfilm kring den och sina teorier. Många av de andra, som publicerat sina teorier, har Rabe som en viktig källa.

Rabe menar att Estonia sannolikt sänktes av någon hemlig, sannolikt rysk, organisation, som vill hejda en topphemlig last från Ryssland att nå USA via Sverige. Lasten fanns på två lastbilar som under militär eskort kördes ombord på Estonia. Den bestod, enligt Rabe, av bl.a. osmium och kobolt och/eller teknisk utrustning som behövdes för det amerikanska robotförsvaret SDI, ”stjärnornas krig”. Transporten var en del i ett långtgående samarbete mellan USA och Ryssland som innebar att strategiskt viktig materiel såldes, lagligt men i största hemlighet, från ryska försvaret eller försvarsindustrin till USA:s krigsmakt.

Den hemliga lasten skulle sändas vidare från Sverige med amerikanskt civilt fraktflygplan som väntade på Arlanda. För att skydda och/eller hemlighålla transporten hade, enligt Rabe, Vägverket (!) ordnat särskild eskort av de två lastbilarna ut till Arlanda. Att lasten skulle till Arlanda skulle, enligt Rabe, bero på att Tallinns flygplats är för liten för så stora flygplan. Det är inte sant. Banorna är ungefär lika långa – ca 3000 meter.

Jutta Rabe menar att en hemlig organisation av nationalistiska skäl ville stoppa trafiken och ska ha sänkt Estonia med hjälp av sprängladdningar. Dagarna efter dådet vidtog då ytterst hemliga operationer för att bärga den hemliga lasten bärgas och dölja dådet.

Kanske kan lasten, enligt Rabe, ha bärgats av en amerikansk hjulförsedd u– båt som lämnat spår efter sig på bottnen runt vraket. Rabe har videobilder från två parallella spår på bottnen. Filmen visar inte var spåren börjar eller slutar. Den som styrde kameran såg dem inte som så intressanta att de skulle granskas närmare. Fokus har visat bilderna för havsforskare som menar att spåren lika gärna kan komma från ett trålbord – en del av ett fiskeredskap.

Svenska marinen var redan någon dag efter katastrofen på plats och genomförde ytterst hemliga dykningar. Då ska bl.a. visiret ha flyttats till en plats längre bort från vraket. Det gällde nämligen att styrka den förklaring som statsminister Carl Bildt redan samma dag torgförde och som sedan haverikommissionen kom fram. Estonia skulle ha körts en längre sträcka utan visir och med öppen bogport och därför vattenfyllts och sjunkit. Då måste visiret ha hamnat en bra bit från vraket. Eftersom Estonia sjönk till följd av ett hål i skrovet och med visiret i stort sett på plats måste det alltså flyttas för att ge stöd åt den förfalskade officiella bilden. Ett alternativ, enligt Rabe, skulle vara att man genom att förfalska positionerna ska ”flyttat” visiret bort från vraket.

 I sina böcker, filmer och uttalanden hänvisar Jutta Rabe till vittnen och hemliga källor som sällan kan kontrolleras av utomstående. Med ett undantag! Ett av hennes nyckelvittnen, Håkan Bergmark, ställde upp för en TV–intervju (Der Spiegel) och för tidningen Expressen. TV– intervjun sändes aldrig men används som ”bevis” av många av dem som menar att Estonia sänktes!

Bergmark berättar hur han som en av svenska marinens specialdykare, kallades in av Räddningsverket och marinen dagarna omedelbart efter haveriet. Han och andra specialdykare dök från flottans specialfartyg HMS Furusund. De undersökte och filmade vraket under flera dagar och såg bland annat, inte långt från bogen, ett stort hål som av en explosion inifrån med kanterna uppfläkta inifrån. Han säger sig också, ombord på Furusund, överhört ett radiosamtal mellan operationsledningen och dåvarande kommunikationsminister Inez Uusman där man enades om att hemlighålla fyndet.

Der Speigel valde att inte tro på Bergmark, sände aldrig intervjun och bröt samarbetet med Jutta Rabe. För konspirationsteoretikerna är detta ett ytterligare bevis för att hon har rätt! Det visar nämligen att Der Speigel samarbetar med tyska säkerhetstjänsten BND som deltar i mörkläggningen!

Fokus har kontrollerat Bergmarks uppgifter. Själv vägrar han att uttala sig. Räddningsverket och marinen förnekar dykningarna. Försvarsmakten har delvis svarat undvikande och vägrat lämna ut uppgifter om de inblandade personerna, bland annat med hänvisning till MUST, den militära säkerhetstjänsten.

Enligt arkiverade uppgifter hos värnpliktsverket och flottans personalansvariga har Bergmark aldrig genomgått den utbildning han påstår sig fått och än mindre tjänstgjort som dykare i marinen.

– Med den utbildning och befattning han hade under sin värnpliktstjänstgöring tror jag inte ens han någonsin var på sjön, säger en av de personalansvariga vid marinens bas i Berga.

Fokus har läst HMS Furusunds arkiverade loggböcker från den aktuella tiden. Fartyget befann sig, enligt sin loggbok, i och kring Hårsfjärden.

Uppgifterna om flygplanen som fanns på Arlanda vid tidpunkten tycks stämma men det finns inget som pekar på ett samband med haveriet. Den typen av plan finns på Arlanda näst intill varje dag.

Jutta Rabe hävdar också att en av Estonias befälhavare, kapten Avo Piht, som inte var i tjänst den aktuella natten men ombord ska, tillsammans med sju andra överlevande förts till USA där de nu lever i största hemlighet med hjälp av ett vittnesskyddsprogram och utan att ha någon kontakt med sina familjer och anhöriga. Skälet skulle vara att kapten Piht är ett nyckelvittne och skulle kunna avslöja hela komplotten. De andra skulle ha första bort eftersom de sett kapten Piht efter olyckan och vet att han lever.

Rabe berättar i sin bok också hur Estonia, på dagen innan haveriet, granskades av svenska och estniska sjösäkerhetsinspektörer. Två svenska experter ledde en utbildning av estniska fartygsinspektörer och de valde att använda Estonia som övningsexempel. Visitationen ledde till en rad (14 stycken) anmärkningar varav några rätt allvarliga. De gällde bl.a. risken för läckage vid visiret och att några av branddörrarna inte gick att stänga.

Med stöd av hemliga källor skriver Rabe att de svenska inspektörerna såg felen som så allvarliga att de ville hålla kvar henne i hamn men att, på eget bevåg, inte vågade ta ett så drastiskt beslut i främmande hamn. Han fick heller tag på sin närmaste chef och de fick inte stöd för att sådant beslut av sin högste chef, Kaj Janérus, dåvarande generaldirektör på Sjöfartsverket.

Problemet är att ingen av de inblandade bekräftar bilden. Tvärtom, Åke Sjöblom och hans kollega Gunnar Zahlée säger, i samtal med Fokus, att Estonia visserligen hade en del brister men inte mer än normalt på ett fartyg och inget av den arten som skulle ha lett till nyttjandeförbud.

Rabe har också låtit analysera ståldetaljer från Estonia. Flera av de tillfrågade experterna menar att analyser visar att delarna utsatts för en explosion. Andra menar att de omöjligt går att avgöra.

Flera av de påståenden, som kan kontrolleras, visar sig inte vara korrekta. Andra är omöjliga att kontrollera utan Rabes medverkan. Efter att till en början varit meddelsam och samarbetsvillig har Rabe senare vägrat medverka till någon som helst kontroll av sina uppgifter. Detta men motiveringen att jag har en bror som varit chef för den militära säkerhetstjänsten MUST och alltså (!) ingår i den stora konspirationen.

Knut Carlqvist

Knut Carlqvists bok ”Tysta Leken. Varför sjönk Estonia?” är en av de utförligaste av svenska debattörer. Carlqvist, som tidigare var journalist på avsomnade Finanstidningen, säger sig själv inte ta aktiv ställning till de olika teorierna. Sammanställningen av vittnesmål och teorier, varav flera är desamma som Rabes, gör ändå att boken ger en tydlig bild. Fartyget var i dåligt skick, drevs för hårt under stormnatten men ombord fanns hemliga militär materiel och Estonia sprängdes av okända attentatsmän som flydde med båt från det sjunkande skeppet. Bogvisiret sprängdes loss efteråt för att bidra till den officiella, men falska bilden av förloppet. Hela haveriet omgärdas av en gigantisk komplott med förfalskade vittnesmål, politiska påtryckningar och censurerade media.

Sven Anér

Sven Anér är en av de mest aktiva i debatten som också torgför sprängteorin. Han är tidigare känd bland annat från debatten efter Palme–mordet där han driver det s.k. polisspåret –  d.v.s. att poliser var inblandade och skyldiga till mordet.

I fallet Estonia tar han fasta på ett antal videosekvenser och på de olika undersökningarna som gjorts av ståldetaljer från vraket. Videobilderna visar, enligt Sven Anér, tydligt hur explosioner skadat delar av skrovet, visiret och dess infästningar. Bilderna visar också vad som påstås vara en odetonerad sprängladdning som blivit kvar vid bogrampen. För de flesta är dock i det närmaste omöjligt att dra några som helst bestämda slutsatser av det som syns på bilderna.

De dykare, som tog bilderna, tycks heller inte ha reagerat när de filmade vad som påstås vara ett sprängt hål respektive en apterad sprängladdning! Men att de varken kommenterar vad de ser och filmar eller säger något alls om konstiga skador och sprängda hål tar Anér som bevis för att de deltar i en gigantisk mörkläggning. Inte heller när de filmar det mystiska paketet, som enligt Anér är en odetonerad sprängladdning, reagerar de eller kommentera den saken. Detta tolkar Anér som att det ”uppenbarligen (råder) förbud att kommentera ”farliga” ting, ”!

Det är också ett bevis för att något skumt pågår när ingen av ett stort antal myndigheter och experter som studerat videobanden ser samma sak som Sven Anér, nämligen tydliga spår av en explosion.

Att det är svårt att på banden förstå vad dykarna säger tycks Anér också tolka som någon form av mörkläggning. I själva verket är det Kalle Anka– liknande talet en följd av dykarna andas en blandgas med helium för att undvika syrgasförgiftning.

Hennig Witte

Henning Witte är tysk advokat verksam i Sverige och som företrätt anhöriga till de omkomna i olika rättsprocesser. Hans insatser där har i sin tur lett till mer eller mindre upphetsade beskyllningar och motbeskyllningar om förskingring och illa skött uppdrag. Den mest aktiva av anhörigföreningarna har avpolletterat honom som sitt ombud.

Henning Witte anser sig förföljd, övervakad och telefonavlyssnad av de sammansvurna myndigheterna på grund av de teser han driver i sin bok bok ”M/S Estonia sänktes”. Den innehåller mer eller mindre allvarliga anklagelser och påståenden varvade med berättigade frågor och intressanta iakttagelser.

Svenska anhörigföreninger skall ha ”bemanats” av MUST, den militära säkerhetstjänsten som också kontrollerar TT, Sveriges Radio och andra medier. Rader av svenska journalister arbetar på uppdrag av SPF, Styrelsen för Psykologiskt Försvar, och bidrar till mörkläggningen. SPF är, enligt Witte, ”en gren av den militära underrättelsetjänsten”. Den tyska tidningen Der Speigels redaktion bemannas delvis av CIA– agenter vilket skulle förklara tidningens kritiska hållning. Att också brittiska BBC kontrolleras av säkerhetstjänsterna är nästan bevisat, enligt Witte, eftersom man inte tar honom och uppgifterna om det mystiska bombpaketet på allvar.

Henning Witte är påfallande okritisk till anonyma eller okontrollerade vittnen. Han återger också de mest besynnerliga teorier utan skuggan av bevis eller ens indicium som när han återger ett rykte om att SÄPO varit så snabb med att kunna informera statsminister Carl Bildt att polisen måste fått hemlig information direkt från MUST som ombord på en svensk u– båt skulle ha bevittnat katastrofen! Nästan i samma klass ligger uppgiften om libyska agenter och den om att befäl och besättning under stormnatten själva ha öppnat bogporten för att kunna köra av lastbilarna med den hemliga lasten.

Jan Gillberg

Jan Gillberg, tidigare VD för Sveriges Marknadsförbund stödjer, i den konservativa debattidskriften DSM, i mångt och mycket Rabes och Wittes versioner av själva förlisningen. Fartyget sänktes med hjälp av apterade sprängladdningar och myndigheterna ägnar sig åt en gigantisk ”cover up”.

Jan Gillberg lägger hela skulden för själva sänkningen på ”öst – i den ena eller andra konstellationen.” och menar att Hennig Witte, som också pekar ut ”väst” som medskyldig, är köpt av Moskva.

Mörkläggningen är i första hand ett verk av ”enpartistaten Sverige” med god hjälp av svenska massmedia som är starkt censurerad och i praktiken styrd av myndigheterna och försvaret.

Jan Gillbergs påstår att Estonias tjänstgörande kapten, Arvo Andresson, ligger på död på kommandobryggan skjuten med ett skott i huvudet strax innan fartyget fick till botten. Varför han sköts och vem, och hur Gillberg vet detta, vill han dock inte berätta för Fokus. Han säger bara att ”det är så” och att det var marinens dykare som fann honom där när de genomförde sina hemliga dykningar dagarna efter haveriet. Och att marinen var där ”kan numera anses ostridigt – i varje fall i den meningen att det inte går att bestrida”.

Mats Holm och Susanna Popova

I boken ”Protokollet Estonia. Därför kommer det att hända igen” skriver Mats Holm och Susanna Popova utförligt om Sjöfartsinspektionens insatser i samband med utbildningen ombord på M/S Estonia. De konstaterar att den protokollskopia som bifogas haveriutredningen inte stämmer med det menar är originalet där det framgår att Estonia inte var sjövärdigt.

Holm och Popova skriver att Åke Sjöblom skulle ha velat hålla kvar henne men att han inte, på eget bevåg, vågade ta ett så drastiskt beslut. Han fick heller tag på sin närmaste chef och fick inte stöd för ett sådant beslut av sin högste chef, Kaj Janérus, dåvarande generaldirektör på Sjöfartsverket.

Deras skildring bygger dock inte BARA på vad de inblandade faktiskt sagt och gjort utan också på vad de båda inspektörerna, enligt Holm och Popova, SANNOLIKT har gjort, tänkt och sagt under och efter inspektionen av Estonia.

Problemet är att varken Åke Sjöblom, Gunnar Zahlée eller Kaj Janérus bekräftar bilden. Tvärtom.  De Åke Sjöblom menar att författarna ägna sig åt rena falsarier och fantasier. Åke Sjöblom understryker att han utbildning och att de finns flera olika ”protokoll” beror på att flera skrev och diskuterade vilka åtgärder som skulle vidtas enligt de regelverk som finns.

Svenskarnas och elevernas upptäckter lämnades till fartygsbefälet men vilka av bristerna som rättades till innan Estonia lämnade kaj fick de, och tog de, aldrig reda på. Båda de svenska inspektörerna säger mycket bestämt till Fokus att, även om det hade varit en regelrätt hamnstatskontroll, skulle de inte ha stoppat fartyget. Med några undantag var Estonia, enligt deras utsago, både sjövärdigt och till och med väl skött!

Nu kan det naturligtvis vara så att de svenska inspektörerna liksom generaldirektören, efter haveriet, inte vill medge att de borde ha hindrat fartyget från att avsegla. Deras utsagor i efterhand kan alltså vara ett sätt att komma undan det tunga ansvar de annars skulle bära.

De fel som finns beskrivna i protokollet inte av den arten att de kan ha orsakat katastrofen eller, om de rättats till, skulle ha hindrat den.

I boken ”Protokollet” pekar Holm och Popova också på en del av de systemfel inom sjöfartsnäringen som gör Estonias och andra haverier av samma slag i det närmaste oundvikliga.

Anders Jörle o Anders Hellberg

En av de första och mest utförliga böckerna kring katastrofen kom redan 1997 –  ”Estonias väg mot undergång”. Anders Jörle och Anders Hellbergs skildring ansluter väl till den officiella versionen och sedermera den internationella haverikommissionens slutsatser. Mycket riktigt blir de, av flera andra debattörer, beskyllda för att vara ”köpta” och manipulerade av myndigheterna och ingå i den stora komplotten.

Till skillnad från haverikommissionen är de dock mycket tydliga med att beskriva fel och brister i både fartygets konstruktion, skötsel och drift. Bättre än många senare skribenter klarlägger de den långa kedja av händelser och beslut som tillsammans skapade katastrofen. Ansvaret lägger de på såväl rederi som på de nationella sjöfartsmyndigheterna, på varv såväl som på klassningssällskap. Och, som de konstaterar, alla har sina intressen att bevaka vilket gör det svårt, kanske omöjligt att ställa någon eller några till ansvar.

Anders Björkman

Anders Björkman är en av de på nätet flitigaste debattörerna. Han är skeppsbyggnadsingenjör och, enligt egen uppfattning, en av de främsta sjösäkerhetsexperterna i världen. Han var en av de första som på allvar, och med tekniska argument, ifrågasatte den officiella förklaringen till varför Estonia sjönk som hon gjorde. Björkman menar att hon måste på något sätt fått ner stora volymer vatten under bildäck. I denna del har han stöd av många andra experter.

För att vatten skulle kom ner i skrovet krävs, enligt Björkman, ett hål i skrovet under eller nära vattenlinjen. Hålet, menar Björkman, skulle ha uppstått efter kollision med något – sannolikt en amerikansk atom-u-båt! Kanske är det den oidentifierade båt som, enligt Björkman, ska ha observerats på radar i närheten av haveriplatsen men som sedan skall ha försvunnit.

Fokus har bett att få veta på vad Anders Björkman grundar dessa och andra uppgifter blir han svaret skyldig och vill hålla sina källor hemliga. Det finns inga sakuppgifter eller trovärdiga vittnen som kan styrka att en atom– u– båt skulle ha befunnit sig i Östersjön vid haveritillfället.

Just u– båtsteorin är ett bra exempel på ryktesspriding. En av dem som spritt dem, och till och med kunnat namnge u– båten (USNS Alabama) är förre riksdagsmannen Björn von der Esch. Inte heller han kan på direkt fråga förklara hur han vet det. Däremot ”vet” han, och flera andra i Estonia– debatten, att Claes Källström, Chalmers och SSPA, som leder den ena av två sjunkförloppsstudier, i radions Dagens Eko skulle ha bekräftat teorin.

När Fokus kontrollerar eko– inslaget visar det sig att Källström, på direkt fråga, säger sig inte kunna utesluta ett hål i skrovet utan att ha undersökt det. Därefter säger eko– reportern att bland de teorier som förts fram finns en om att Estonia skulle ha kolliderat med en u– båt! Av denna fjäder blev snabbt en höna som spreds av flera av de mest namnkunniga debattörerna.

I kraft av sin själviklädda roll som internationellt erkänd expert hör Björkman till de mer tongivande debattörerna. Hans teorier om en gigantisk konspiration teser återges av många som fakta. Bland annat skriver han att ”med största kan all väsentlig information som ges av JAIC, Statens Haverikommission, Styrelsen Psykologiskt Försvar och Sjöfartsverket om olyckan, vara redigerad, manipulerad och förfalskad”.

”Förklaringen till att JAIC levererat en 100% falsk haveriutredning är att den uppmanades till detta av den svenska regeringen…för att dölja den verkliga orsaken till haveriet. … Massmedia deltog aktivt för att stödja de falska påståendena. Kritiker tystades genom hot om att förlora jobbet eller drabbas av ekonomiska svårigheter. Så tystades hela den svenska sjöfartsnäringen.”

Bland övriga teorier som Björkman sprider finns de om förfalskade positioner för att dölja att visiret inte alls lossnade innan fartyget sjönk, hemlighetsfulla helikopterflygningar omedelbart efter att färjan sjönk och att överlevande ska ha bortförts i hemlighet.

Lars Ångström

Riksdagsmannen (mp)  Lars Ångström har i inlagor och brev till bl.a. JK bett att få veta mer om det svenska försvaret gjort, låtit göra eller vetat om några hemliga dykningar dagarna efter haveriet. Lars Ångström hör till dem som menar att så skett och att några varit inne i vraket, sannolikt för att ta hand om den hemliga lasten. Som ”bevis” för detta hänvisar han till bilder som, visar hur bogrampens räcken medvetet skurits av i efterhand och slängts på botten en bit från vraket. Fokus har förgäves begärt att få se dessa ”bildbevis” som han och många andra hänvisar till.

Johan Ridderstolpe

En av dem som ofta hänvisas till när det gäller filmbilder från vraket är Johan Ridderstolpe som länge var mycket aktiv i debatten. I dag säger han sig inte ha några filmer. De som finns ska dessutom medvetet ha manipulerats av myndigheterna så att de skall bli mer svåranalyserade och otydliga. En slags störsignal skulle ha lagts på videobanden. Han hänvisar till ett professionellt videoföretag som skulle ha konstaterat störningen och kunnat rensa bort den. Fokus har talat med den tekniker som kopierade banden. Han säger sig inte ha något minne av någo märklig ”manipulation” av bildmaterialet och att han gjorde en sedvanlig kopiering av några VHS– band från dykningarna!

  
 Om fiske som statsfinansierad utrotningMed månadslöner på ett par tusenlappar, nästan en miljon kronor i stöd per jobb för att ägna sig åt statsstödd utrotning av en av våra viktigaste naturresurser är fiskerinäringen en bransch i djupaste kris.

Fiskeriverket konstaterar, om än en smula inlindat, i sin årsredovisning att nästan hälften av all fisk som fiskas ”på bestånd utanför biologiskt säkra gränser” och att det i synnerhet gäller torsk (se graf)och makrill. Det innebär i klartext utrotning. Hela beståndet hotas av kollaps. Med alltför lite fisk kvar som kan fortplanta sig överlever inte tillräckligt många fiskyngel för att beståndet skall överleva!

För ålens del är det kanske redan kört. Den undre gränsen för vad som krävs för att arten skall klara sin fantastiska vandring från Sargassohavet till våra vatten och tillbaka är kanske passerad. För att rädda vad som räddas kan har Fiskeriverket har sedan ett drygt år infört totalt fiskstopp. Nästan! För, och som exempel på fiskeripolitiken är det rätt typiskt, tillstånd ges tillstånd till dem som yrkesmässigt är beroende av fisket!

Inget av allt detta är nytt eller överraskande. Det började för snart femtio år sedan då det gamla hantverket industrialiserades. Fiskebåtarna och deras redskap blev allt större och allt effektivare. Elektroniken gjorde det möjligt att upptäcka och snärja hela fiskstim med enorma ringnotar. Trålarna kunde undvika undervattensklippor och praktiskt taget dammsuga hela bottnar. Fångsterna och inkomsterna växte snabbt. Allt blev större utom fiskbeståndet.

Först märktes det utanför Nordamerika. Cape Cod gör inte längre skäl för namnet. Världens största bestånd av torsk utrotades på några decennier. Där man under århundraden kunnat ta upp hur mycket torks som helst finns inget kvar!  Sillkollapsen i Atlanten på 60– talet blev inte heller den väckarklocka den borde ha blivit. Nu står Östersjötorsken på tur liksom rader av andra arter.

En i stort sett enig internationell forskarkårs fynd är dock något som många yrkesfiskare ifrågasätter. Flera hävdar tvärtom att det finns fullt tillräckligt med fisk i havet och att allt tal om överfiske bara är trams. Kårens motstånd har fått opinionskänsliga politiker att ge vika för särintressen. Svenska och europeiska politiker har, i stället för att rädde fisken, kompromissat fram kvotsystem som forskarna menar är helt otillräckliga och mest till för att rädda fiskarna, inte fisken. Märkliga regler går också att gör också 20-25 procent av all fångad fisk slängs tillbaka i havet vilket inte ökar tilltron till systemet.

Regelverken har hittills lett till att bidragen, båtarna och byråkratin har blivit allt större, yrkeskåren och inkomsterna allt mindre och fisken fortsatt på väg att bli utrotad. Fiskerinäringen är en nationalekonomisk galenskap och en företagsekonomisk omöjlighet.

Kärlek, fusk och a-kassa

Ska man tro Fiskeriverkets statistik och beräkningar fick de två garnfiskarna ombord på Anita och deras 580 kollegor under förra året ihop fisk till ett värde av 122 miljoner kronor. Det gav ett förädlingsvärde per anställd på 88 000 kronor. Efter att båt, räntor och amorteringar är betalda ger det en lön, före skatt och sociala avgifter, på 78 000 per år! Då skulle månadslönen bli knappt fyra tusen kronor – före skatt!

Det går alltså inte ihop. Ingen kan leva på detta men ändå är det en hel del runt våra kuster som envisas med att göra det.

- Statistiken innehåller en hel del brister. Så dåligt är det inte. Många är egna företagare och många lever på lite pengar, förklarar förbundsordförande Henrik Svenberg på Sveriges Fiskares Riksförbund. Och många ser sitt yrke som en livsstil och jobbar inte bara för pengarna!

De två på M/S Anita tillhör den största, och i varje fall på pappret, fattigaste gruppen av svenska yrkesfiskare och utgör uppemot hälften av alla. I andra änden av skalan finns de knappt femtio personer som trålar efter torsk från fiskefartyg större än 24 meter. De landar tre gånger så mycket fisk, 13 750 ton per år kommer till en beräknad snittlön på ca 50 000 kronor per månad före skatt.

Den näst största gruppen är de som står för huvuddelen av all fångad fisk. De stora trålare som förra året drog upp 214 800 ton foderfisk – fisk som säljs till kycklingfarmer och laxodlingar! De får, enligt den rätt bristfälliga statistiken, månadslöner före skatt på ca 10 000 kronor.

Det finns flera förklaringar till att verksamheten fortsätter. En är, som Henrik Svenberg, pekar på kärleken till havet och yrket. En annan är att den officiella statistiken inte säger allt. Branschen är känd för att fuska på flera olika nivåer.

Ibland fiskas det mer än tillåtet. Fisk landas och säljs utan att rapporteras till myndigheterna och en del säljs svart vid sidan av. Ett antal utredningar har under de senaste decennierna försökt uppskatta hur stort fusket är. Liksom den senaste utredningen (SOU 2005:27) kommer de alla fram till att det förekommer en hel del fusk och att det är både enkelt och lönsamt att fuska! Olika svenska och utländska utredningar slår fast att fusket förekommer men vet inte hur mycket men minst tio procent, kanske uppemot femtio procent av all fångst landas ”svart”.

Till detta kommer bokföringsbrotten som anses höga i branschen. En nu rätt gammal utredning, en av de få som gjorts kom fram till att nära 60 procent av alla kontrollerade fiskeribolag begått bokföringsbrott. (ESO 1997)

Fiskarnas a-kassa ger också god hjälp eftersom den ger stöd också vid tillfälliga uppehåll vare sig det beror på väder och vind eller kvoter och fiskestopp. En vanlig a-kassa träder ju in enbart när någon blir uppsagd eller verksamheten upphör. A-kassan blir i praktiken ett statligt finansierat stöd och löneutfyllnad. I snitt går yrkesfiskare på a-kassa 55 av 240 arbetsdagar vilket är rekordhögt.

Men hur det egentligen är med fiskarnas inkomster är det knappt någon som riktigt vet. Yrkesfiskare är sannolikt den yrkesgrupp i Sverige där lönestatistiken är som sämst. Fiskeriverket har en del totalsiffror men avstår från detaljstudier – av hänsyn till den personliga integriteten. Skatteverket hänvisar till SCB som hänvisar till Fiskeriverket. Och facket som normalt har örnkoll på vad medlemmarna tjänar, bryr sig inte.

-Vi har inte prioriterat den typen av uppgifter. Vi har ägnat oss åt att få bästa möjliga överenskommelser, lagar och lagar, inom Sverige och EU, för våra fiskare, säger Henrik Svenberg på SFR.

Och i detta har han och SFR lyckats så väl att de utsetts till Sveriges skickligaste lobbyister av tidningen Resumé år 2002!

Statsunderstöd utrotning

Det yttersta beviset för att han, och hans kollegor inom EU, är väl värda priset är att de lyckats hålla branschen vid liv och kunnat fortsätta med statsunderstöd utrotning av fisk. Sverige och EU är inte ensamma med sin stödpolitik. FN uppskattar det årliga stödet till fiskerinäringen till ca 38 miljarder euro per år

Vad som pågår globalt är, som den senaste statliga utredningen ”Att vända skutan” (2008) konstaterar, ett nationalekonomiskt skolexempel på ”de allmänna tillgångarnas tragedi”. Havets frihet gör att all fisk, sånär som på den mycket nära kusten, är allas gemensamma tillgång. Det är gratis och fritt fram för den som vill fiska. Det lockar allt fel att ta för sig. Och för den enskilde fiskaren lönar det inte alls att sluta fiska för att slå vakt om beståndet – då är det någon annan som gör det i stället.  

Följden blir att yrkesfiskarna fortsätter sin, på pappret, olönsamma jakt på den sista fisken och slåss för fortsatta tillstånd och mer stöd. Men yrkeskåren blir snart ensam i sin kamp. Forskare, allmänhet och politiker blir allt mer överens om att något måste göras. Köpbojkotter dragit i gång och allt fler politiker förespråkar drastiskt minskade kvoter och till och med helt stopp för visst fiske. Regeringen avvisade häromveckan stöd till de fiskare som skrota sina fartyg. Kanske därför att det inte bara är fisken som håller på att ta slut. Det gäller också pengarna.

Negativt förädlingsvärde

Branschen har i decennier haft vad ekonomer kallar, negativt förädlingsvärde. Varje satsad krona ger en dryg krona i förlust! Samhället skulle spara pengar om verksamheten upphörde!

Fiskerinäringen hade 2004 ett värde på all landad fisk på ca 870 miljoner kronor. Det hade då sjunkit på några från över miljarden och lär inte vara större i dag. Mot det skall ställas vad staten och EU betalar i olika stöd till branschen.

Hur mycket branschen kostar skattebetalarna är det, märligt nog, ingen som riktigt vet. För drygt tio år sedan kom en utredning fram till summan 423 miljoner. Enligt Fiskeriverket statistik i dag kostade branschen 2006 totalt 306 miljoner kronor men då ingår inte samhällets alla kostnader.

Om man lägger samman EU-stöd, statliga stöd, direkta och indirekta kostnader uppgår det årliga stödet till branschen, enligt Fokus beräkningar, till ca en miljard kronor per år! Då ingår en del av kostnaderna för Fiskeriverket och Kustbevakningen. Totalt har verken ca tusen anställda och en budget på en miljard. Kustbevakningen anger själva att ca 25 procent av verksamheten detta borde belasta branschen och för Fiskeriverket borde andelen, lågt räknat, vara minst 50 procent. Nationalekonomiskt bör man sen också räkna in att fiskare får köpa helt skattefri diesel – ett ”skattebortfall” på ca 300 miljoner. Sen tillkommer en del annat stöd som bl.a. kostnader för en mycket generös a-kassa på ca 25 miljoner.

Totalt blir det nära en miljard kronor i och uppemot 400 anställda för att stödja branschen. Omräknat till helårarbete finns i dag ca tusen yrkesfiskare. Med en miljard i stöd blir en miljon per år och man och en ”byråkrat” på 2-3 fiskare! Samhällsekonomiskt skulle det alltså löna sig att ge alla yrkesfiskare en rejäl lön för att få dem att sluta fiska och rädda de fiskebestånd som hotas av utrotning miljon.

– Jag skulle tro att många väljer att fortsätta fiska ändå, säger Henrik Svenberg på SFR. Fisket är en livsstil för många av våra medlemmar.

(Publicerad i förkortad version i Fokus mars 08) 










[1] Zenobia fick slagsida, tog in vatten på bildäck och sjönk utanför Larnaca på Cypern